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人民網:充電樁少、充電時間長 換電式出租車前景如何

 

根據3月23日公布的由國家環(huán)保部、發(fā)改委、財政部、能源局等四部門以及六省市聯合印發(fā)的《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》,北京市新增出租車應全部更換為電動車,其他城市積極推進出租車更換為電動車或新能源車。的確,電動出租車為“綠色出行”提供了一種新的選擇,但由于續(xù)航里程較短、充電樁數量有限,北京已有的充電式電動出租車仍然難以成為出租車行業(yè)的主流。

為滿足商業(yè)運營需求,北京市出現了“換電式”出租車,只需數分鐘就能更換一塊充滿電的電池。那么,本輪換電出租車的推廣取得了哪些突破?是否解決了推廣中遇到的種種難題?記者對此進行了采訪。

出租車司機:“換電就跟加油一樣方便快捷”

“歡迎乘坐電動出租車,請問您去哪兒?”一大早,的哥許志強就已經開始在北京市大興區(qū)街頭熱情地招呼乘客了。

家住大興魏善莊鎮(zhèn)的許志強是北京興亦興區(qū)域電動出租公司的一名司機,從2014年5月份開始駕駛EV200,這是北汽新能源生產的一種充電式純電動車。與普通出租車不同的是,每輛電動出租車都有一個藍色顯示屏?!斑@個藍色顯示屏裝置可以讓司機及時清楚地了解車輛運行情況?!痹S志強告訴記者,有了這個屏幕,車輛行駛范圍、行駛速度、電量余額、可行駛里程等各種數據都一“幕”了然。

電動出租車較之于傳統(tǒng)車輛的最大優(yōu)點,就在于其尾氣零排放的環(huán)保功能。據統(tǒng)計,一臺電動出租車行駛2個月,便可節(jié)省燃油1200升,減少二氧化碳排放3600公斤。另據測算,電動出租車使用成本上也遠低于燃油汽車。

然而,電動汽車行業(yè)還沒有發(fā)展到非常成熟的階段,背后仍隱藏著很多痛點,首先充電樁普及率低,無法滿足營運車輛補電需求;其次是充電時間長,會占用出租車的運營時間。在解決這些痛點之前,電動出租車很難高效運營。

許志強告訴記者,EV200充滿電在理想狀態(tài)下大約可以行駛200公里,但實際上往往達不到。按照許志強每天的工作狀況,每天的行駛里程應該達到250—300公里才能滿足需求?!懊刻鞆募页錆M電出來,總得想著找個地方充電?!薄袄锍探箲]”成了許志強揮之不去的煩惱。“實際上,白天補電主要用快充模式,只需半小時到40分鐘就夠了,但麻煩的是周圍不見得有充電樁,另外,每個充電樁往往有兩三輛車在排隊,這一等就沒準了?!?/p>

幸運的是,今年許志強所在的興亦興區(qū)域電動出租公司新采購了一批換電式純電動車EU220。記者在現場看到,許志強將電動車停在換電站后,工作人員操控按鈕,電動車底盤下方的升降機隨即升起,將位于車底部的舊電池取下并送入后臺,接著運出一塊新電池并安裝好,整個過程大約只需3分鐘?!敖窈笤僖膊挥脼槔m(xù)航里程所困擾啦,原來耽擱的時間還能再拉兩趟活兒呢?!遍_上了換電式出租車的許志強高興地說。

換電站負責人:“新模式讓電池回歸使用屬性”

許志強常去的換電站由奧動新能源汽車科技公司負責運營,公司副總裁賀宏勝告訴記者,這個充電站共備有28塊電池,每天可滿足200多車次的換電需求。換下來的電池進行集中式充電,比分布式充電更加安全、可靠,還能有效保護電池使用壽命。

在收費方面,奧動公司向出租車司機推出了3種套餐,在每個套餐的里程數之內,出租車司機可以隨意到換電站換電,不限次數。記者在現場看到,當出租車換電時,工作人員只是記錄行駛的里程數,并不每次都發(fā)生現金交易,的確非常方便。“我們推出按里程計費的收費方式,主要是為了讓司機和乘客有更好的駕乘體驗,避免過去為了省電連冬天也不敢開空調的現象?!辟R宏勝介紹。

“發(fā)展電動出租車的關鍵是解決好商業(yè)模式問題。”賀宏勝認為,電池本身是電動汽車的核心零部件之一,其價格往往占據了整車的一半左右,因此具有明顯的資產屬性。然而,在“換電”模式下,電池是流通的、共享的?!爸挥虚_放,新能源車才能走得下去?!?/p>

賀宏勝介紹說,通過“換電”模式,讓電池從資產屬性回歸它的使用屬性。對出租車公司而言,只需關注車輛在生命周期即6年或30萬公里有合格的電池保證營運,如果電池衰減容量低于80%,北汽新能源將會回收,奧動公司則會出資補充一塊新電池。賀宏勝說,出租車市場每天的運營里程非常高,足夠分攤電池的成本,換電模式就有可能成為一個可持續(xù)的商業(yè)模式,因為它完全符合出租車運行的特點。

電動車生產企業(yè):“出租車換電比充電更有效率”

北汽新能源公司總經理鄭剛認為,出租車的電動化一定是大勢所趨。作為主流用電方式,充電式在出租車行業(yè)的商業(yè)運營模式下,有著天然的弊端。弊端即在于目前電池的能量密度不高,使得充一次電的續(xù)航里程并不長。同時,充電的時間相對較長,雖然有快充模式可供選擇但對電池的壽命是有傷害的。

鄭剛認為,相較充電式,換電式設施能夠更有效地節(jié)約社會資源。比如占地面積,充電樁搭配停車位,再加上通道,需要25平方米左右的面積。一個充電樁能夠服務最多20臺車。但是,一個換電站能夠服務的車輛大約是150到200臺,換句話說,換電站的使用效率是分布式充電樁建設的10倍。

“作為廠家,我們會針對不同的人群,充換結合來提供有針對性的供給,但就出租車行業(yè)來說,換電式顯然更有效率。”“充電”改“換電”,只一字之差,司機們的感受就大不一樣了。出租車司機需要的就是時間, 用時間換錢,把“充”字改成“換”字,就為司機們贏得了時間。

鄭剛說,目前,北汽新能源在北京已經有50座換電站在運營,年底將擴大至200個換電站,同時將在城區(qū)圍繞重點交通樞紐進行布局充換電站,實現7公里換電半徑?!翱梢灾沃辽?.5萬輛出租車正常的市內運營,緩解出租車司機的里程焦慮和充電難問題,大大提高運營效率?!编崉傉f。

不過,換電式車輛的發(fā)展也并非一帆風順。記者了解到,此前一些行業(yè)巨頭曾對此做過探索,最后折戟沉沙,失敗的一個重要原因在于不同廠家車輛標準不統(tǒng)一導致無法統(tǒng)一換電,同時,車企、電池企業(yè)、能源供應方等各個參與方沒有達成共識, 也沒有形成有效的利益分配和協同機制。

對此,中國社科院法學所經濟法研究室副研究員金善明認為,在產品規(guī)格統(tǒng)一、標準化程度較高的出租車領域,換電模式值得期待。不過正因為換電模式大面積推開的前提是產品的高度標準化,所以一旦推廣,就意味著這一領域具有較高的準入門檻、易形成市場閉環(huán),潛在競爭者就很難進入這一領域。面對打好藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的壓力,換電模式能否迎來“第二春”,的確考驗政府部門的智慧。來源: 人民網-人民日報 賀勇

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