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事實上，無論是在中國汽車產(chǎn)業(yè)與歐美汽車工業(yè)發(fā)達國家的較量中，還是在福建與國內(nèi)汽車強省的競爭中，新能源汽車承載的，都是難得的超越機會。

站在同一起跑線，不意味著定能拔得頭籌。我省乃至我國新能源汽車要真正走向騰飛，從現(xiàn)階段來看，依舊任重道遠。

技術(shù)門檻首當其沖。不少專家認為，從目前來看，動力電池能量密度、續(xù)航里程及成本等依然制約新能源汽車發(fā)展。

一份權(quán)威報告指出，如果電池系統(tǒng)能量密度能夠大于150Wh/kg，價格低于0.6元/Wh，續(xù)航里程達到400公里，同時具備一定的快充能力，再配合以高效的快慢充組合樁，電動乘用車便可替代同級燃油汽車。

得益于政策推動和市場廣闊，現(xiàn)階段我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，但由此導致的市場過熱、發(fā)展參差不齊的問題已開始凸顯。

業(yè)內(nèi)人士認為，當前，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處于導入期到成長期相銜接的階段，尚未到達外界想象的高速發(fā)展，應(yīng)該給予各方面支持。

業(yè)內(nèi)人士認為，政府補貼是為了鼓勵企業(yè)發(fā)展、刺激消費，但政策本身只是推力，并不會創(chuàng)造需求。現(xiàn)階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)有了一定基礎(chǔ)，應(yīng)該考慮引導企業(yè)回歸產(chǎn)品，回歸市場，開啟一場真正的汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)革命。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理徐海東認為，補貼政策看似越來越嚴格，其實是在鼓勵創(chuàng)新、鼓勵技術(shù)進步，而非一味讓企業(yè)吃補貼。

作為財政補貼退出后的接續(xù)政策，“雙積分”政策將改變獎勵為主的方式，采用強制性要求的方式，推動企業(yè)發(fā)展新能源汽車，將新能源汽車的發(fā)展趨向從政府主導逐步轉(zhuǎn)向由市場主導。對此，我省有關(guān)專家認為，對于轉(zhuǎn)型期的企業(yè)而言，可以設(shè)立由政府注資、撬動社會資本的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金，解決短期資金難題。長遠而言，增強自身造血能力才是關(guān)鍵。

所謂造血能力，既包括現(xiàn)代化制造體系的建設(shè)能力、產(chǎn)業(yè)鏈的聚集能力、市場規(guī)模效益的保持能力、突破技術(shù)瓶頸的協(xié)同創(chuàng)新能力，也包括品牌建設(shè)的持續(xù)能力、企業(yè)競爭力的提升能力和產(chǎn)業(yè)安全的保障能力等。

我們有理由相信，隨著技術(shù)的成熟、產(chǎn)品的更新?lián)Q代、銷售及服務(wù)的完善、成本的降低，新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模和效益會得到逐步提升，政策補貼的影響會日益減弱。屆時，“換道超車”才能從夢想走進現(xiàn)實。