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何為“增程式”（REEV）

在聊理想智造為何將ONE打造成增程式而非純電前，我們先來(lái)了解一下何為“增程式混動(dòng)車”？我們既可以叫它為“增程式混動(dòng)車”，因?yàn)榇朔N車型也確實(shí)搭載了一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)，但從嚴(yán)格意義上來(lái)講，我們更應(yīng)該稱其為“增程式電動(dòng)車”！原因在于在這種車型上搭載的內(nèi)燃機(jī)官方術(shù)語(yǔ)叫做“增程器”，顧名思義它不是用來(lái)直接驅(qū)動(dòng)車輪的，而是用來(lái)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)給車載電池充電用，所以判斷一臺(tái)車是否為增程式的最簡(jiǎn)單的定義是：一臺(tái)搭載了內(nèi)燃機(jī)卻始終以電能來(lái)驅(qū)動(dòng)的汽車。

增程式電動(dòng)車的原理其實(shí)也非常簡(jiǎn)單，分為兩種情況：

電池電量充盈的狀態(tài)下：增程式電動(dòng)車就是一臺(tái)純電式車型，和純電的性能特性完全一樣，起步便全扭矩輸出，行駛安靜沒有噪音，內(nèi)燃機(jī)也處于休眠的狀態(tài)。一般增程式電動(dòng)車的續(xù)航里程是比純電車型稍微弱一些的，這是因?yàn)檠b載有內(nèi)燃機(jī)自重也不輕，為了避免整車過重消耗上升得不償失，電池的容量都不會(huì)太大。

電池電量饋電的狀態(tài)下：增程式電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力部分可以看成一種簡(jiǎn)易的串聯(lián)結(jié)構(gòu)，即：內(nèi)燃機(jī)（增程器）→1號(hào)電機(jī)→電池→2號(hào)電機(jī)→車輪。滿電狀態(tài)純電行駛時(shí)僅有“電池→2號(hào)電機(jī)→車輪”這一部分在工作，而當(dāng)饋電時(shí)，內(nèi)燃機(jī)通過行車電腦自動(dòng)啟動(dòng)，帶動(dòng)1號(hào)電機(jī)為電池充電，也即是將動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔苓M(jìn)行儲(chǔ)存。

那么我們?cè)趺粗篮螘r(shí)是屬于饋電時(shí)段呢？或者說什么時(shí)候內(nèi)燃機(jī)會(huì)啟動(dòng)呢？這里要引入一個(gè)概念：核電狀態(tài)——SOC（State ofcharge），它是用來(lái)反映電池的剩余容量，其數(shù)值上定義為剩余容量占電池容量的比值，常用百分?jǐn)?shù)表示。其取值范圍為0～1，當(dāng)SOC＝0時(shí)表示電池放電完全，當(dāng)SOC＝1時(shí)表示電池完全充滿。每家車企的SOC數(shù)值都不盡相同，但可別小看這個(gè)數(shù)值，它關(guān)乎著一臺(tái)增程式電動(dòng)車的內(nèi)燃機(jī)排量、電池容量、行駛品質(zhì)乃至是動(dòng)力感受！

先來(lái)解釋下SOC為何會(huì)影響一臺(tái)車的排量和電池容量，假設(shè)某品牌的一臺(tái)增程式電動(dòng)車的內(nèi)燃機(jī)排量?jī)H有1升，這意味著內(nèi)燃機(jī)作為一臺(tái)“發(fā)電機(jī)”帶動(dòng)電機(jī)發(fā)電的能力肯定是不如更大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)的，而且為了有效降低油耗，增程式電動(dòng)車的內(nèi)燃機(jī)總是在最高效的狹窄區(qū)間內(nèi)工作。

簡(jiǎn)單來(lái)講就是充電量是恒定的，越大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)充進(jìn)電池的電自然也就越多。那么如果這臺(tái)車的SOC值設(shè)定得過于低，假設(shè)只有“0．1”，意味著電池僅剩10％電量的時(shí)候內(nèi)燃機(jī)才啟動(dòng)開始充電，僅剩的電量非常稀少，那么行車電腦只能限制你開車的速度了，自然也就影響到了行駛品質(zhì)和動(dòng)力輸出了。

顯然這是非常不合理的，所以發(fā)動(dòng)機(jī)排量小的增程式汽車，在設(shè)定SOC數(shù)值時(shí)都會(huì)設(shè)定得比較高一些，避免出現(xiàn)以上這種被限制動(dòng)力輸出的情況發(fā)生。除此以外還有一種辦法來(lái)避免問題發(fā)生，那就是加大電池的容量，使得即使SOC設(shè)定得比較低，電池內(nèi)所剩的電量也足夠你大油門超車使用，所以增程式電動(dòng)車的內(nèi)燃機(jī)和電池至少需要其中一項(xiàng)比較強(qiáng)大，當(dāng)然兩項(xiàng)都強(qiáng)大自然是最好的，就是車更加重，使得拖動(dòng)龐大身軀更費(fèi)電得不償失，如何平衡重量和排量以及電池容量間的平衡是各家車企需要自己摸索的，而調(diào)節(jié)的重要手段之一就是這個(gè)SOC數(shù)值。

里程問題

這是純電汽車永遠(yuǎn)繞不開的痛，在電能儲(chǔ)存的體積上全球都遇到了瓶頸期，縮小體積的技術(shù)像擠牙膏一般進(jìn)步緩慢，如果未來(lái)仍沒有一個(gè)曠世奇才在電池儲(chǔ)存技術(shù)上突破的話，純電車型的續(xù)航仍將得不到一個(gè)完美解決辦法。而增程式在饋電情況使用汽油輔助是目前最好的過渡方式之一了。

政策問題

目前國(guó)內(nèi)的新能源政策一直在變化且沒有一個(gè)明朗的前景，到底未來(lái)如何誰(shuí)也說不準(zhǔn)，但以國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，增程式電動(dòng)車（REEV）的前景還是比單純的插電式混動(dòng)（PHEV）要好一些的，原因在于政策傾斜和補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)有一點(diǎn)非常明確，車型不能有發(fā)動(dòng)機(jī)直接硬連接車輪，也就是說不允許汽車的車輪直接被內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，顯然插電式混動(dòng)是不符合規(guī)定的，本田雅閣混動(dòng)所搭載的I－MMD系統(tǒng)其實(shí)和增程式系統(tǒng)非常相近，但正因?yàn)樵诟咚傺埠綍r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)直接連接車輪這一點(diǎn)導(dǎo)致它并不能享受增程式電動(dòng)車的補(bǔ)貼和新能源牌照福利。

是因?yàn)楸咎锷祮幔科鋵?shí)不是，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)帶動(dòng)電機(jī)發(fā)電充進(jìn)電池，再?gòu)碾姵剌敵龅?號(hào)電機(jī)帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)會(huì)產(chǎn)生非常多的熱消耗，浪費(fèi)了非常多的能源，即便像理想智造ONE這樣內(nèi)燃機(jī)除了充電外還直接帶動(dòng)2號(hào)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪也仍會(huì)損失不少能源，遠(yuǎn)沒有內(nèi)燃機(jī)直連驅(qū)動(dòng)車輪效率高，這么看來(lái)增程式也并不是完美的，在純電真正普及變實(shí)用的未來(lái)到來(lái)前也只是比較好的替代罷了