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官方商城新年伊始，有關(guān)鐵路改革的信號不斷釋放。
1月3日，中國鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理陸東福在全國鐵路工作會議上表示，2017年要規(guī)范和落實鐵路兩級主體企業(yè)權(quán)責(zé)，推進(jìn)鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營，并開展混合所有制改革、加大綜合經(jīng)營開發(fā)力度，努力提高鐵路企業(yè)經(jīng)營效益。這是中央經(jīng)濟工作會議上明確了鐵路為2017年七大混合所有制改革領(lǐng)域之一后，鐵路做出的明確表態(tài)。
在中國企業(yè)研究院首席研究員李錦看來，鐵路行業(yè)首次被明確列入混改試點行業(yè)，為長期以來改革緩慢的鐵路行業(yè)指明了改革方向，鐵路混改的空間巨大，改革力度空前，改革正當(dāng)時。
不過，在混改路上，民資入鐵的鼓勵政策出了一茬又一茬，卻始終沒有取得良好的效果。“對于民資來說，鐵路的不透明和話語權(quán)的缺失，仍然是入鐵的一大障礙?！辫F科院一位不具姓名的研究員表示。
近日，全國首條民資絕對控股的鐵路杭紹臺高鐵在浙江臺州開工。在該PPP高鐵項目的投資方中，“民營投資聯(lián)合體”占股51%，成為控股大股東。在業(yè)內(nèi)人士看來，這或許將成為2017年鐵路混改的第一塊試金石。
改革從定價開始
對于正在觀望的民營資本來說，進(jìn)入鐵路的壁壘在緩慢地消減中。
2016年12月1日，國家發(fā)改委對外公布《鐵路普通旅客列車運輸定價成本監(jiān)審辦法試行》下稱《辦法》，并向社會公開征求意見。在此之前，鐵路運價的制定，并沒有非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)某杀緲?gòu)成，只是參照幾個寬泛的數(shù)據(jù)來制定鐵路的客貨基準(zhǔn)價格，這是第一次明確了鐵路定價成本構(gòu)成的內(nèi)容。
這被視為是進(jìn)行鐵路投融資體制改革的前哨兵。
“鐵路運輸成本不好計算，是因為鐵路同時承擔(dān)盈利和公益性兩種屬性。鐵路的結(jié)算存在大量的周轉(zhuǎn)分?jǐn)傎M用，這部分以往并沒有拆開計算。”知情人士表示。
《辦法》厘清了鐵路普通旅客列車運輸定價成本按照專項成本和分?jǐn)偟墓灿贸杀痉謩e歸集，也明確了普客運價始終是由政府定價，而非放開給市場或者鐵路總公司來決定。同時，也明確了鐵路運價調(diào)節(jié)機制需要有透明的成本公開作為基礎(chǔ)。
事實上，近幾年，鐵路運價體制改革一直在加速。2015年1月國家發(fā)改委公布了《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》；2015年12月，國家發(fā)改委又放開高鐵動車組票價的定價機制，對設(shè)計時速200公里以上的高鐵動車組列車，一、二等座票價由鐵路運輸企業(yè)制定，商務(wù)座、特等座、動臥等票價繼續(xù)執(zhí)行市場調(diào)節(jié)價，可以上下浮動；2016年6月國家發(fā)改委再次表示將企業(yè)定價自主權(quán)擴大至普通旅客列車軟座、軟臥票價，而普通旅客列車高級軟臥包房票價繼續(xù)實行市場調(diào)節(jié)價。加上此次定價成本的透明化，鐵路價格改革再下一城，這也為接下來的改革鋪好了路。
“我們國家鐵路運輸價格偏低，自主調(diào)價可以增加運價彈性，方便鐵路靈活應(yīng)對市場環(huán)境變化，提高經(jīng)營管理水平，也進(jìn)一步吸引社會資本投入鐵路建設(shè)?！眹野l(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示。
開啟混改之路
事實上，吸引民資，對鐵總來說也是必需之路。
按照建設(shè)任務(wù)，鐵總約有每年近6000億的資金缺口，而且整體的運輸毛利從2014年至2016年前三季度均是虧損。中國鐵路總公司財報顯示，2016年前三季度，鐵總虧損55.77億元，與此同時，負(fù)債總額攀升至42966億元，負(fù)債率達(dá)64.7%。
而按照計劃，2017年或仍將有不低于8000億的投資任務(wù)要完成。2017年計劃投產(chǎn)新線目標(biāo)2100公里、復(fù)線2500公里、電氣化鐵路4000公里。這比2016年實際完成的任務(wù)略有下降。2016年，行業(yè)固定資產(chǎn)投資8015億元，同比下降2.71%，投產(chǎn)新線3281公里，同比下降66%；新開工項目46個，同比下降15個。
在資金的壓力下，2017年要研究推進(jìn)鐵路企業(yè)債轉(zhuǎn)股，深化鐵路股權(quán)融資改革。對具備條件的科技和專業(yè)市場前景良好的企業(yè)逐步改制上市，增強國鐵資本的控制力，擴大資本溢出效應(yīng)。
不僅是資本改革。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，整個鐵路系統(tǒng)或?qū)⒊霈F(xiàn)大幅度的變動，以此為契機，這將有效落實整個改革的順利推進(jìn)。
從整個“十三五”規(guī)劃的建設(shè)投資目標(biāo)來看，鐵路改革主要以打造高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，全面覆蓋中西部鐵路，同時，積極鼓勵社會資本參與鐵路投資，并對部分鐵路線路貨運價格進(jìn)行調(diào)整。
目前一些省級、支線、專項鐵路已開展混改試點，鐵路混改將以試點方式推進(jìn)，混改方案已經(jīng)在設(shè)計，預(yù)計很快會推出。
“有一些鐵路，比如省內(nèi)的鐵路，完全可以讓地方政府或者民資來修?，F(xiàn)在鐵總要講究效益，不能像以前那樣什么都攥在手里?！敝袊こ淘涸菏客鯄羲”硎?。
不過，鐵路項目投資規(guī)模大、回收期長，大部分項目整體收益低。考慮到鐵路行業(yè)的特點，如何提高項目收益、增強對社會資本的吸引力確實是瓶頸和難點。此外也存在著清算體系不透明、信息不公開、回報機制不健全等因素，使社會資本心存顧慮。
此前被外界稱為“中國首條民資為主”的川南城際鐵路，向社會資本敞開大門多時，但民間資本進(jìn)入熱情不高，最終以四川省與中國鐵路總公司分別出資90%和10%而落定。
“想要吸引民資，體制改革還有更多的路要走。比如民資的話語權(quán)問題，還有退出機制?！鄙鲜鲨F科院研究員說。
在中歐陸家嘴國際金融研究院副院長劉勝軍看來，鐵路混合所有制有其特殊性，僅僅是引入了一些民營資本，但體制機制沒有改變，就沒有達(dá)到改革的目的。“體制機制出現(xiàn)變化很重要的一點就是提高民營資本的參與比例，并且在公司治理上能夠做到依法治企，同時要引入職業(yè)經(jīng)理人制度，讓職業(yè)經(jīng)理人制度來改善傳統(tǒng)政企不分的老問題?！眲佘姳硎?。
業(yè)內(nèi)人士建議，鐵總應(yīng)全面放開鐵路市場，并形成監(jiān)督有力的鐵路行業(yè)管理和監(jiān)管體制。
“總體來看，鐵總財務(wù)壓力、人事?lián)Q屆均提升鐵路改革預(yù)期。運價改革方面，期待市場化定價機制，普客及貨運價格有上行空間。高鐵未來建設(shè)或?qū)⒗^續(xù)提速，長期多元化改革、貨運組織改革均將提升鐵路運行效率及市場競爭力?！眹鹱C券研報顯示。
