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新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車最核心的技術在于“三電”，即電池、電機、電控。目前，由于續(xù)駛里程和安全等問題，產業(yè)將大部分關注點聚焦在電池產業(yè)。而對直接決定電動汽車爬坡、加速、最高速度等主要性能指標的電機電控等組成的電驅系統(tǒng)，則關注相對較少。
那么，目前中國電驅系統(tǒng)的發(fā)展處于什么階段？發(fā)展的趨勢和難題又有哪些？
2019年6月26日，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家貢俊，在“2019南京創(chuàng)新周新能源汽車產業(yè)地標峰會”上，對中國電驅動產業(yè)發(fā)展情況進行了介紹。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家貢俊
同時，由中國汽車研究中心有限公司和電動汽車電驅動系統(tǒng)全產業(yè)鏈技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟主編的《中國新能源汽車電驅動產業(yè)發(fā)展報告（2019）》（以下簡稱《電驅動發(fā)展報告》）正式發(fā)布，全面評估了中國電驅動的技術現(xiàn)狀和問題。
得益于豐富的稀土資源，中國成為驅動電機生產大國，且生產的驅動電機技術多項指標已經達到國際先進水平。但個別領域，例如電驅動系統(tǒng)集成能力，以及SiC器件研發(fā)、制造等領域，與國外先進水平仍存在較大差距。
1、中國電機產業(yè)全部實現(xiàn)國產化
貢俊認為，中國在驅動電機產業(yè)具備一定優(yōu)勢。隨著國內新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，中國電機產業(yè)也取得了長足進步。國內驅動電機產業(yè)鏈完善，自主電機始終占據絕對份額。目前，僅有少數(shù)乘用車采用外資企業(yè)的電驅動系統(tǒng)，中國已經形成包括驅動電機、電機控制器、變速器、電驅動總成、主要關鍵材料和關鍵器件在內的完整產業(yè)鏈，并實現(xiàn)國產化。
據中國汽車工業(yè)協(xié)會2018年統(tǒng)計數(shù)據，中國自主配套驅動電機、電機控制器和電驅動總成比例達95％以上。中國新能源汽車公告中電機和電機控制器生產企業(yè)超過200家，其中前20位的生產企業(yè)產品總量占比達7成以上，市場集中度相對較高。尤其在商用車領域基本實現(xiàn)全部國產化配套。
中國驅動電機產業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出多元化趨勢。目前以上海電驅動、精進電動、上海大郡、中車株洲所、聯(lián)合電子等獨立的電機供應商為代表，部分產品已經實現(xiàn)出口；以蘇州綠控、南京越博等商用車動力總成為代表的的企業(yè)，自主研發(fā)、生產電機和電控，主要為商用車配套；另有比亞迪、北汽新能源、長安、奇瑞、蔚來等整車發(fā)企業(yè)，通過自主建設、合資合作等途徑，研發(fā)、生產電驅動系統(tǒng)。
精進電動三合一電驅動總成
中國驅動電機產量占全球總產量的一半以上。有統(tǒng)計數(shù)據顯示，中國主要驅動電機企業(yè)的電機產能已超過300萬臺（套）。在貢俊看來，中國已經是名副其實的驅動電機生產大國。
2、中國整體電驅動水平與國際先進差距不大
中國算不算是驅動電機強國呢？從性能指標來看中國電機并不差。目前，中國生產的電機技術多項指標已經達到國際先進水平。
《電驅動發(fā)展報告》顯示，中國自主研發(fā)的驅動電機系列化產品功率范圍滿足250kW以下各類新能源汽車的需求。在關鍵技術指標方面，中國驅動電機的功率密度、效率與國際水平基本相當。
乘用車電驅動系統(tǒng)
具體來看，中國驅動電機在功率密度、系統(tǒng)集成度、電機最高效和轉速、繞組制造工藝、冷卻散熱技術等方面持續(xù)進步，與國外先進水平并駕齊驅。據貢俊介紹，中國已經開發(fā)出功率密度達到4．5—4．6kW／kg的樣機和產品，最高轉速達到13000—16000rpm，并實現(xiàn)了電驅動一體化集成，電機冷卻方式涵蓋水冷和油冷等多種類型。具體企業(yè)方面，精進電動開發(fā)出轉矩密度達20．3Nm／kg的商用車直驅電機，北京佩特來應用扁導線技術開發(fā)了3500Nm外轉子直驅電機，這說明中國高密度驅動電機和商用車電機已經達到國際先進水平。
電機控制器方面，上海電驅動、上海大郡、中車時代等紛紛推出自己開發(fā)的車用IGBT芯片、雙面冷卻IGBT模塊封裝和高功率密度電機控制器，這也說明中國高密度電機控制器的水平正在迅速趕超國際先進水平。例如，上海大郡聯(lián)合上海道之研發(fā)出采用雙面水冷結構、輸入功率達到260kW，電機控制器功率密度達到23．5W／L的雙電機控制器。該產品與博世的雙電機控制器相比，功率密度指標相當。
貢俊認為，在中國新能源汽車產業(yè)鏈中，驅動電機的優(yōu)勢比較明顯，這主要得益于中國稀土儲備量大。
不過，很多企業(yè)也試圖擺脫電機對稀土的依賴。以豐田、通用為代表的的國外企業(yè)開始研究采用混合磁體（含鐵氧體等）部分替代釹鐵硼材料的可能性，并研發(fā)出樣機進行驗證；低含量重稀土永磁材料已經在本田雅閣等新能源汽車上實現(xiàn)批量應用。
麥格納電驅動橋系統(tǒng)
3、輪轂電機、48V也是熱點
電驅動產業(yè)發(fā)展過程中的一些熱點方向也值得關注，例如輪轂電機和48V系統(tǒng)。
在貢俊看來，輪轂電機是新能源永磁同步驅動電機的重要發(fā)展方向，但距離大規(guī)模量產應用仍有很長的路要走。中國部分高校、科研院所、車企都加大了對輪轂電機的研發(fā)投入。國內采用輪轂電機的典型企業(yè)為比亞迪，其已經成功研發(fā)輪轂電機（輪邊電機）在客車上。
但輪轂電機目前存在集成優(yōu)化設計難度大、功率密度性能要求高等問題，在商用車和特種車上的應用已經開始起步，但在高速乘用車上應用仍然需要較長時間。
輪轂電機
此外，48V BSG集成一體化總成因具有較高的性價比，受到國外多個動力總成集成商的關注，如大陸、博世、法雷奧、馬瑞利、韓國LG等已經推出了48V BSG樣機?！峨婒寗影l(fā)展報告》顯示，大陸、博世、法雷奧已經具備48V系統(tǒng)集成能力（BSG＋電池＋DC／DC），已經實現(xiàn)裝車測試和小批量試制，燃油效率提升幅度高達12％—15％。
據貢俊介紹，中國48V BSG總成水平基本與國外相當，在48V BSG、DC／DC變換器和48V動力電池等關鍵零部件領域已經形成產業(yè)化能力。但在集成能力方面，中國仍然需要聯(lián)合國內優(yōu)勢資源進行開發(fā)。
4、高功率半導體對外依存度高碳化硅器件差距較大
當然，中國電驅動產業(yè)發(fā)展也存在一定短板。
首先，行業(yè)對國產電力電子器件缺乏認同。貢俊認為，全球高功率半導體仍然被國外企業(yè)占據。由于新能源汽車中IGBT等大功率電力電子器件，一般預期壽命在20年以上，功率循環(huán)上萬次甚至百萬次以上，且需要在不同的環(huán)境和氣候下工作，因此，其對性能和可靠性要求都非常嚴格，國內大部分企業(yè)都采用進口產品。有數(shù)據顯示，中國市場需求的新能源汽車IGBT電子產品大約90％都需要進口，主要來源地為歐美及日本。
其次，中國在SiC（碳化硅）材料及器件方面的技術研究起步晚，與國外先進水平差距較大。不過，國內很多科研院所已經開始研究，并取得一些進展?！峨婒寗影l(fā)展報告》顯示，中國電子科技集團公司第55研究所、中車株洲所、比亞迪、北京泰科天潤等已經開展SiC功率器件的研究。泰科天潤已向市場提供1200V產品，中車時代電器以開發(fā)出1700 Si IGBT＋SiC Diode 的混合模塊樣品。
SiC功率器件
目前，SiC器件所面臨的挑戰(zhàn)是成本太高：材料制備成本高；大批量制造工藝不成熟，導致成品率較低。預計2—3年后，SiC MOSFET器件的制造工藝將趨于成熟，SiC器件應用也將趨于優(yōu)化。
國際上老牌系統(tǒng)總成廠商的集成能力非常強，優(yōu)勢明顯?！耙源箨憽Ⅺ湼窦{、吉凱恩、西門子等企業(yè)為代表的電驅動系統(tǒng)集成商推出了電驅動一體化總成產品，包括電力電子與驅動電機級減速器總成，逐步成為乘用車驅動系統(tǒng)主要應用類型?！必暱≌f道。
在貢俊看來，中國電機生產成本居高不下。這主要是由于中國電機定制化的產品比較多，盡管一部分東西可以通用化、模塊化，但是產品外觀并不相同，這樣對于具有一定水準的工程師要求較高，這也提升了人力資源成本。
對于上述問題，貢俊建議，第一，要發(fā)揮頂層設計優(yōu)勢，加大研發(fā)，推進中國半導體產業(yè)化進程；第二，加快新技術研發(fā)和革新，持續(xù)提升中國電驅動產業(yè)競爭力；第三，要開展多種形式的全球領域的合資合作，輸出比較優(yōu)勢產業(yè)，推動中國驅動電機產業(yè)的發(fā)展。（完）
