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官方商城三元材料，是指三種電極材料共融而成的復(fù)合電極材料，目前最常見的是鎳鈷鋁酸鋰（NCA）和鎳鈷錳酸鋰（NCM），特斯拉ModelS上使用的就是鎳鈷鋁酸鋰電池。與國(guó)際巨頭的選擇有所不同，比亞迪向來(lái)高舉磷酸鐵鋰電池大旗。
不過(guò)，比亞迪的立場(chǎng)似乎有所松動(dòng)，獲悉，即將上市的插電式混合動(dòng)力SUV“宋”或成為比亞迪首款搭載三元鋰電池的車型。比亞迪一位內(nèi)部人士近日接受記者采訪時(shí)談到，比亞迪新建深圳坑梓電池基地將依然是生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。不過(guò)，他也談到，未來(lái)技術(shù)總在不斷取代現(xiàn)有的技 術(shù)，比亞迪也有在關(guān)注三元材料。
比亞迪“變節(jié)”？
作為全球最大動(dòng)力電池生產(chǎn)基地，比亞迪深圳坑梓電池項(xiàng)目預(yù)計(jì)將于今年建成，將形成年產(chǎn)鐵電池8GWh(千兆瓦時(shí))，可為約25000臺(tái)大巴或超 60萬(wàn)臺(tái)混合動(dòng)力轎車提供電池。屆時(shí)比亞迪鐵電池整體產(chǎn)能將達(dá)到10GWh/年。與國(guó)內(nèi)其他新能源車企相比，比亞迪最大的優(yōu)越感就是能夠掌握新能源電池生 產(chǎn)的主動(dòng)權(quán)，穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)新能源車銷量冠軍寶座，與此密不可分。
2014年，全球電動(dòng)汽車鋰離子電池產(chǎn)能井噴，產(chǎn)量高達(dá)7000MWh（兆瓦時(shí)），同比增長(zhǎng)約54%。按EVSalesBlog對(duì)全球十大電池 生產(chǎn)商(參數(shù)|圖片)的排名，松下位居榜首，其在鋰離子電池市場(chǎng)份額占據(jù)了38%。日產(chǎn)和NEC合資電池公司AESC排第二名，LG化學(xué)排第三，而來(lái)自中國(guó)的比亞迪排第 四。盡管比亞迪去年電池產(chǎn)能與松下相差還很遠(yuǎn)，但后來(lái)居上之勢(shì)不可小覷，憑借電動(dòng)客車和插電混動(dòng)轎車秦(參數(shù)|圖片)的快速增長(zhǎng)，比亞迪去年電池產(chǎn)能取得290%的驚人 增幅，市場(chǎng)份額也從2013年的3%上升到6%。
值得注意的是，不過(guò)，工信部今年8月14日公布的第72批節(jié)能與新能源汽車目錄，卻無(wú)意中泄露了比亞迪在電池路徑上的新行蹤。在此目錄中，比亞迪 BYD6460STHEV車型入選，多種信息顯示，這款車就是比亞迪將于今年第三季度上市的“宋(參數(shù)|圖片)”。根據(jù)公告技術(shù)參數(shù)表，該車的電動(dòng)車儲(chǔ)能裝置種類為鎳鈷 鋁酸鋰電池，由惠州比亞迪電池有限公司生產(chǎn)。這意味著比亞迪可能“變節(jié)”，不僅自主研發(fā)生產(chǎn)了三元(參數(shù)|圖片)鋰電池，并且已到應(yīng)用階段。
國(guó)家工業(yè)和信息化部新能源汽車技術(shù)委員會(huì)一名相關(guān)人士近日接受采訪時(shí)談到，目前，國(guó)內(nèi)在三元新材料研發(fā)以及應(yīng)用上與國(guó)際依然有 一段差距，國(guó)外在電池材料上發(fā)展更快。比亞迪此前依然堅(jiān)守磷酸鐵鋰電池技術(shù)，一方面是因?yàn)楝F(xiàn)階段磷酸鐵鋰電池技術(shù)更穩(wěn)定，另一方面是比亞迪要充分使用現(xiàn)有 的生產(chǎn)體系和產(chǎn)能，但這并不影響比亞迪新能源電池朝多元化路線發(fā)展，據(jù)他掌握的情況，比亞迪確實(shí)已在開發(fā)車用電池三元體系。
三元電池哪里好？
經(jīng)過(guò)多年來(lái)堅(jiān)持苦攻，比亞迪現(xiàn)階段在磷酸鐵鋰電池技術(shù)上處于領(lǐng)先地位。不過(guò)，自2014年以來(lái)，國(guó)內(nèi)鋰電池正極材料產(chǎn)業(yè)整體出現(xiàn)了向三元材料轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。
磷酸鐵鋰電池于1997年由美國(guó)德克薩斯州大學(xué)JohnGoodenough教授的研究小組最早發(fā)明。磷酸鐵鋰電池具有較安全、穩(wěn)定性高、環(huán)保、 原料無(wú)毒、價(jià)格便宜等優(yōu)勢(shì)，但也存在導(dǎo)電性差、密度較低等問(wèn)題。隨著近些年來(lái)的研究，導(dǎo)電性的缺陷已經(jīng)通過(guò)添加導(dǎo)電劑等方式解決，但是體積較大的問(wèn)題還沒 有很好的解決方案。
目前，我國(guó)在科技部“836”計(jì)劃的大力支持下，動(dòng)力電池的技術(shù)水平有了很大提升，但與全球先進(jìn)技術(shù)相比仍然存在差距，主要表現(xiàn)在電池組技術(shù)和電池集成技術(shù)水平不高，電池能量密度和循環(huán)壽命兩大重要指標(biāo)落后，僅在成本上略占優(yōu)勢(shì)。
根據(jù)《中國(guó)汽車計(jì)劃發(fā)展報(bào)告》（2014-2015），2013年，江淮、北汽股份、比亞迪等排名前五的純電動(dòng)乘用車車型以及排名前五的客車車型均 裝配磷酸鐵鋰電池。從主流新能源乘用車車型的動(dòng)力電池配套類型來(lái)看，電池組總成能量密度大多在60~100Wh/kg,較國(guó)外目前120Wh/kg的平 均水平還有差距。在這種情況下，國(guó)內(nèi)新能源乘用車主流車型的單車電池容量在20~30kWh,續(xù)航里程（參配、圖片、詢價(jià)） 為80~120km。不過(guò)，該報(bào)告也指出，近年來(lái)， 比亞迪通過(guò)生產(chǎn)技術(shù)改進(jìn)和完善，產(chǎn)品性能及質(zhì)量水平不斷提升。比亞迪從雙模電動(dòng)車F3DM(參數(shù)|圖片)發(fā)展到秦，電池體質(zhì)和重量降低了一半，技術(shù)提升非常顯著。
不過(guò)，磷酸鐵鋰電池依然有待提高。有些秦的車主反映，比亞迪“秦”電池存在單體電池電壓偏低而影響純電模式正常工作等問(wèn)題。
磷酸鐵鋰?yán)碚撃芰棵芏却蟾旁?60Wh/kg，比亞迪的單體電池目前能量密度已達(dá)到130Wh/kg，幾乎觸碰能量密度的天花板。一些研究工作者在 努力開發(fā)能量密度更高的磷酸鐵錳鋰材料新型動(dòng)力鋰電池，但要突破并不容易。由于鋰酸鐵鋰的先天不足，越來(lái)越多磷酸鐵鋰生產(chǎn)廠家都開始關(guān)注三元材料的開發(fā)， 天津力神、中航鋰電等企業(yè)已開始批量的三元材料鋰電池的生產(chǎn)。
今年2月科技部發(fā)布的《國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案》，明確要求2015年底轎車動(dòng)力電池能量密度要達(dá)到200Wh/kg。這讓三元材料更加備受關(guān)注。
電池戰(zhàn)火升級(jí)
此前，市場(chǎng)在售純電動(dòng)車型中，只有特斯拉等國(guó)外少數(shù)廠商使用的是三元鋰電池，然而，情況正在變化，國(guó)內(nèi)多家車企也都相繼投奔三元鋰電池陣營(yíng)，包括北 汽新能源E150EV二代車、長(zhǎng)安逸動(dòng)（參配、圖片、詢價(jià)） 等。與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池具有更長(zhǎng)的續(xù)航能力，特點(diǎn)是能量密度高、低溫性能好、可靠性高、壽命長(zhǎng)等，但造價(jià) 偏高。有分析認(rèn)為，隨著三元材料在動(dòng)力領(lǐng)域安全性逐步成熟，以及消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)于續(xù)航里程的需求提升，國(guó)內(nèi)車企或?qū)⑾破鹨惠営闪姿徼F鋰轉(zhuǎn)向三元路線的變道風(fēng) 潮。
坐在國(guó)內(nèi)新能源車頭把交椅的比亞迪，卻一直充當(dāng)磷酸鐵鋰電池的“守護(hù)者”。比亞迪上述內(nèi)部人士接受采訪時(shí)談到，比亞迪之所以堅(jiān) 持磷酸鐵鋰電池，是因?yàn)榱?、鐵、鋰等化學(xué)元素在大自然中常見，成本也相對(duì)低些，有利于新能源汽車量產(chǎn)，另一方面從環(huán)保角度出發(fā)，有考慮到電池是否便于回 收。
“雖然磷酸鐵鋰電池密度小，但相對(duì)安全穩(wěn)定，磷酸鐵鋰電池已有量產(chǎn)的產(chǎn)品，并已接受市場(chǎng)檢驗(yàn)，而三元材料還在處于實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品階段?！北葋喌仙鲜鰞?nèi)部 人士稱，車企采取哪一種電池，主要從安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面綜合考量，對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰電池現(xiàn)在依然是最好的選擇。
泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業(yè)總監(jiān)孫木子近日接受采訪時(shí)談到，新能源車動(dòng)力電池還處于1.0階段，對(duì)未來(lái)方向難以 判斷。雖然比亞迪暫時(shí)在國(guó)內(nèi)新能源車領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，但畢竟這一市場(chǎng)體積還很小，比亞迪很有可能被其他新能源車企業(yè)趕超?，F(xiàn)在，絕大多數(shù)新能源車企都是與電 池生產(chǎn)商結(jié)盟抱團(tuán)，在資金投入、研發(fā)資源共享以及應(yīng)用方面占有優(yōu)勢(shì)，而比亞迪在新能源領(lǐng)域垂直的研發(fā)體系，有利有弊，一方面對(duì)新能源電池供應(yīng)掌握自動(dòng)權(quán)， 另一方面單靠自身力量有些單薄，發(fā)展速度或許沒那么快。
由材料企業(yè)、電池制造商、零部件生產(chǎn)商、汽車制造商乃至互聯(lián)網(wǎng)巨頭共同推動(dòng)的新能源車格局中，動(dòng)力電池的比拼不斷升級(jí)。與特斯拉、大眾、豐田、鈴木 等車企在電池上合作的松下，目前已開發(fā)的正極材料有鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等。LG化學(xué)與三星都以錳系為主發(fā)展三元材料，LG化學(xué)與與通用、三菱等車企合 作，三星與寶馬、大眾以及保時(shí)捷等車企合作，AESC主要為全球純電動(dòng)車銷量冠軍日產(chǎn)聆風(fēng)提供動(dòng)力電池。
新能源車企自身也不斷在動(dòng)力電池上發(fā)力，加快技術(shù)以及產(chǎn)能規(guī)模的布局。特斯拉正在建Gigafactory超大型電池工廠，計(jì)劃在2020年將實(shí)現(xiàn) 50GWh的產(chǎn)能。大眾汽車CEO馬丁·文德恩日前也透露，該公司正在開發(fā)“超級(jí)電池”，可大幅提升電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程，當(dāng)下接近在新電池技術(shù)上取得突破。有業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，大眾未來(lái)將有可能轉(zhuǎn)向固態(tài)鋰電池，應(yīng)用該技術(shù)很有可能將電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程提升至700公里。
面對(duì)眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手圍攻，強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新的比亞迪一點(diǎn)不松懈。比亞迪上述內(nèi)部人士告訴記者，比亞迪在手機(jī)等產(chǎn)品中已在采取三元材料，至于在新能源車 電池，未來(lái)也不排除在在現(xiàn)有的生產(chǎn)設(shè)備以及原料配方等方面做出調(diào)整的可能性?？萍疾粩嘣诎l(fā)生變化，比亞迪新能源車技術(shù)在動(dòng)力、續(xù)航里程以及節(jié)能等方面加快 技術(shù)研發(fā)的步伐。比亞迪之所以一直堅(jiān)持電子等產(chǎn)品代工業(yè)務(wù)，是因?yàn)樵谝欢ǔ潭壬峡梢詮牟煌蛻粑‘?dāng)下最先進(jìn)的技術(shù)。
在動(dòng)力電池路徑上，業(yè)內(nèi)存在諸多分歧，而相對(duì)一致的觀點(diǎn)是，至今尚未有任何一種電池技術(shù)能真正滿足新能源汽車動(dòng)力電池的技術(shù)要求。三元鋰電池是否能 取代磷酸鐵鋰電池，這依然存在諸多不確定性，況且答案未必二選一。也許在不久的將來(lái)，鋰電池將遭遇到強(qiáng)勁的對(duì)手，利用鎂、鋁、鈉等金屬替代鋰制成電池，空氣電池或燃料電池等，都擁有很多鋰電池?zé)o法企及的優(yōu)點(diǎn)，石墨烯電池也有可能脫穎而出。目前，多項(xiàng)新型電池技術(shù)已在實(shí)驗(yàn)室中誕生，并朝產(chǎn)業(yè)化逼近，誰(shuí)將主宰 沉浮還是未知數(shù)。
