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官方商城“一段沒有地圖的旅程”
世界上除了中國，其它任何地方都不會出現(xiàn)這樣的盛況：根據(jù)《證券日報》估算，為發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，我國2015年電動汽車補貼金額為590億元，2016年為830億元，而截至2017年，中央聯(lián)合地方共推出1290億元財政補貼。這其中利潤的可觀性只要稍微打個比方，就能有較為清晰的理解：
看到?jīng)]？每一個風(fēng)口都有同樣的故事情節(jié)和后續(xù)，遷徙者中總會出現(xiàn)擅長玩這種游戲的投機者，共享經(jīng)濟是如此，幣圈如此，新能源汽車這種長期占據(jù)政策補貼C位的產(chǎn)業(yè)自然也逃不過。
無奈補貼仍將繼續(xù)，否則新能源汽車如何承擔(dān)中國核心產(chǎn)業(yè)奪取全球戰(zhàn)略制高點的期待？只有在政策的保駕護航下，用戶才能在充電樁、電池等存在一系列突出問題的產(chǎn)品面前燃起那么一丁點購買欲望。
對于所有進場者來說，這都是一段沒有地圖可參考的旅程，技術(shù)需要新的，資金鏈需求更加龐大，距離2020年這個翻牌點已時日無多。遷徙者們必須要重新思考，如何在未來汽車出行市場中占據(jù)一席之地。
目前圍繞新能源汽車有三股勢力，一是自主品牌廠商，二是外資廠商，三是互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力。它們早已分別從各自的優(yōu)勢點入手，以此擴大路徑布局市場。
傳統(tǒng)車企起導(dǎo)向作用，獲取資質(zhì)研發(fā)生產(chǎn)，縱橫全產(chǎn)業(yè)鏈。外資汽車廠商則與中國企業(yè)合資合作，在2020年取消外資股比的政策利好下，不斷加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，在華建廠。而造車新勢力則不斷融資，試圖破解量產(chǎn)難題。
隨著2018年新能源汽車政策調(diào)整，市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)型的意向更加明朗，弱小的、投機的、外行的，終將無緣再見。留下的，只會是三股勢力中的一部分，它們終將在新能源出行這條軌跡里進行三次生存之戰(zhàn)。
第一戰(zhàn)：價格拖死戰(zhàn)
在每一個互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口中，企業(yè)布局的特點是快。摩拜和小黃車一出來，街道上立刻出現(xiàn)彩虹；短視頻太吸金，各路網(wǎng)紅“風(fēng)馬牛齊聚”；知識付費四國殺，引爆人人都是自媒體的時代……互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口的特點是根本就拖不起，企業(yè)無法通過創(chuàng)新技術(shù)或者以升級產(chǎn)品的手段去獲取利潤，而是只能通過憑空創(chuàng)造全新的商業(yè)模式，去打垮舊市場，以量取勝。
在新能源汽車領(lǐng)域，規(guī)模和資金同樣決定了造車企業(yè)的生死。據(jù)中汽研的數(shù)據(jù)中國新能源汽車企業(yè)已超過200家，在接下來這段時間，國家不會再大量用納稅人血汗錢去養(yǎng)沒有造血能力的玩家。相反，補貼減少引發(fā)價格戰(zhàn)，必定會將一部分人趕出市場，這是必將進行價格拖死戰(zhàn)的第一階段。
而決定玩家們能否存活的第二階段，是在新興資本場中占有一席之地。
何謂新興資本場？隔壁家底特律做了很好的詮釋：這個一度遭受人才流失，爛尾樓遍地的美國沒落汽車工業(yè)首都，如今正在借自動駕駛為主的新經(jīng)濟繪出一片新興產(chǎn)業(yè)藍(lán)圖。來自車云網(wǎng)的一組數(shù)據(jù)顯示：
“底特律所在的整個密歇根州，有超過9萬名工程師在375個汽車研發(fā)中心、60個北美排名前100的汽車零件供應(yīng)商和12家汽車總裝廠工作。此外，密歇根擁有15所大學(xué)和學(xué)院，他們的工程教育項目名列全國前茅。
在地理位置方面，底特律雖然屬于東部時區(qū)，但已經(jīng)較為靠西，從那兒前往美國大部分地區(qū)都相對快捷。底特律大都會國際機場是美國境內(nèi)最大的航空港口之一，每天有1100班航班發(fā)往全球其他4大洲。連接底特律和加拿大的“大使橋”，則是北美洲最繁忙的國際跨境通道。而且，與美國其他沿海地區(qū)相比，底特律交通更加通暢，企業(yè)運營和增長所需的成本支出也更低。”
在底特律汽車工業(yè)重新崛起的進程里，它正在構(gòu)建出一個由人才優(yōu)勢和地理優(yōu)勢組成的資本場，這成為了它必不可少的發(fā)展動力。其實在中國，這種輪廓正慢慢浮現(xiàn)。如下圖數(shù)據(jù)，長三角區(qū)域及周邊正在成為國內(nèi)造車新勢力一個比較重要的新興資本場：
這一點從這些地區(qū)充電樁的數(shù)量上同樣能得到反饋：
新造車勢力由于沒有先天基因，在市場成熟前必須要避免被價格拖死，顯然在一個合適自己的土壤生存才是最佳選擇。
第二戰(zhàn)：輿論聲量戰(zhàn)
造車聲雷滾滾，要融資就得造勢，爭奪汽車自媒體倒成了不得不走的關(guān)鍵一步。
數(shù)據(jù)顯示2016年全國已經(jīng)有500萬汽車公眾號，汽車圈里除了媒體人做的汽車自媒體，還有來自汽車廠家，零配件供應(yīng)商，經(jīng)銷商、汽車維修店，甚至洗車?yán)习宥荚谧銎嚬娞枴?/p>
作為汽車廠商連接末端零售的中堅力量，這種商業(yè)屬性讓當(dāng)時不少自媒體在通向財富自由道路上往前邁了一大步，排名腰部的雖說僧多粥少，但也分到了一些錢。
然而到了2018年，事情變得殘酷許多，一方面是讀者和甲方都不夠用了，汽車自媒體必須要考慮轉(zhuǎn)型路徑，另一方面隨著用戶閱讀習(xí)慣變遷和經(jīng)濟環(huán)境變化，整個行業(yè)形成了抱團取暖的局面，汽車自媒體必須要選擇一個合適自己轉(zhuǎn)型路徑的平臺，越垂直特點越鮮明的，無疑在未來的競爭紅海中越有利。
就新能源汽車領(lǐng)域來看，目前已經(jīng)出現(xiàn)了不少這種氣質(zhì)的自媒體平臺，他們將賭注壓到未來汽車領(lǐng)域，不論是今日頭條打造的懂車帝，還是依托海南自貿(mào)區(qū)發(fā)展起來的杉車網(wǎng)，他們輕裝上陣，并迅速聚集一群精準(zhǔn)用戶，對于新能源汽車廠商，占領(lǐng)這個陣地或許才能真正奪得用戶聚集的新藍(lán)海。
第三戰(zhàn)：產(chǎn)業(yè)兼并戰(zhàn)
在世界造車史中，不同國家都有屬于自己的一套體系，像日本汽車產(chǎn)業(yè)屬于縱向分工，即汽車公司在上頭，下面是核心零部件企業(yè)和技術(shù)研發(fā)協(xié)同企業(yè)，歐美則是水平分工，如今中國也在慢慢形成自己的一套體系——通過汽車業(yè)重組來實現(xiàn)。
4月17日，發(fā)改委決定2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。
由于在所有的汽車大國中，只有中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策限制外資股比，歐美日韓泰等主要汽車生產(chǎn)國均不限制外資股比，這一改變就意味著中國車企短期內(nèi)會承受更大壓力去應(yīng)對即將到來的兼并重組之戰(zhàn)。
事實上，早在2009年國務(wù)院發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）中，就明確指出了支持大型汽車企業(yè)集團進行兼并重組。根據(jù)中國工業(yè)報消息：在規(guī)劃出臺前后，汽車行業(yè)的兼并重組大戲就頻頻上演：上汽并購南汽、廣汽集團兼并長豐汽車、長安汽車兼并昌河汽車、東風(fēng)汽車與福汽集團簽署了股權(quán)框架合作協(xié)議。
如今新政出臺，中國汽車產(chǎn)業(yè)要做強，兼并重組又是一條繞不開的道路。
還是國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛說得好：“國內(nèi)在基礎(chǔ)研究、產(chǎn)業(yè)化初期建設(shè)上能力不高，走產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的路子可能是比較現(xiàn)實的選擇?！?/p>
