2018年,中國新能源汽車銷量有望超過100萬輛。
大多數(shù)人不會覺得這個預(yù)測數(shù)字有夸張成分,畢竟2017年國內(nèi)新能源汽車的銷量為77.7萬輛,100萬輛的預(yù)測只需要28.7%的同比增長,而在2017年這個數(shù)據(jù)是53.3%。言外之意,新能源汽車在國內(nèi)終于進(jìn)入了百萬時代。
就如同燃油車帶動了加油站這門生意,新能源車尤其是純電動汽車面臨著充電的剛需,經(jīng)營充電樁似乎是加油站之后的又一個風(fēng)口。
被看好的充電樁
沒有理由不看好充電樁的前景。
截止到2017年底,已經(jīng)建成的公共充電樁21.4萬個,加上隨車配建的私人類充電基礎(chǔ)設(shè)施共計約44.6萬個,考慮到國內(nèi)172.9萬輛的新能源汽車保有量,車樁比約為3.8:1,距離1:1的目標(biāo)仍相差甚遠(yuǎn)。
為了加快電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展,國家出臺了一系列的指導(dǎo)意見,比如2020年將建設(shè)“四縱四橫”的城際電動汽車快速充電網(wǎng)絡(luò),新增超過800座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過1.2萬座、新增分散式充電樁超過480萬個,滿足全國500萬輛電動汽車的充換電需求。
當(dāng)然還有更實際的補(bǔ)貼措施,49個省市出臺了70項電動汽車充電新政。典型的就是深圳,新能源汽車補(bǔ)貼大幅下調(diào),但充電樁的補(bǔ)貼比去年高一倍。
在這一番政策利好下,或許沒有理由不把充電樁看作是一個朝陽產(chǎn)業(yè),可凡事都有例外。
公用充電樁使用率不足一成
導(dǎo)致充電樁使用率低的原因有很多,比如車位被燃油車“霸占”或者被物業(yè)出租,國內(nèi)私家車存量有3億多,新能源汽車僅為172.9萬,在搶車位的游戲上力量對比懸殊,難不成要怪燃油車車主素質(zhì)低嗎?
究其根本,在充電樁成為下一個風(fēng)口的背景下,投機(jī)者占了很大的比重,特別是在政策補(bǔ)貼的刺激下,只建樁不運(yùn)營幾乎是常態(tài)。
而公共充電樁的建設(shè)更像是一件湊數(shù)量任務(wù)。私人充電樁每度電不足5毛錢,公用充電樁在電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)等諸多類目下,平均每度電約2塊錢,這還不包括停車費(fèi),價格差足以抵消對公用充電樁的剛需。于是乎,那些坐落于大型商場、超市、公園、風(fēng)景名勝區(qū)、交通樞紐及高速公路服務(wù)區(qū)的公共充電樁僅僅扮演了“臨時充電”的角色。
這顯然不是一個良性結(jié)果,甚至說很難起到市場教育的作用,至于為何會出現(xiàn)如此畸形的局面,還要從充電樁的盈利模式說起。
充電樁賺錢嗎?
充電樁使用效率低的誘因,表面上看是設(shè)備管理、維護(hù)和運(yùn)營拖了后腿,最深層次的原因還是經(jīng)濟(jì)成本。
新能源汽車的概念出現(xiàn)了很多年,直到近兩年才有逐漸普及的跡象。應(yīng)該說在2018年之前,國內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車集中在A00級,僅僅能夠起到基礎(chǔ)代步的作用,雖然保有量多達(dá)上百萬,充電服務(wù)的需求卻未能激發(fā),導(dǎo)致充電樁面臨低收益的困境。
逐利是資本的天性,充電樁是一個風(fēng)口,卻要加一個前綴,即“未來的風(fēng)口”。涌入共享單車的資金不下百億,投注到網(wǎng)約車的資本規(guī)模以千億計,但在充電樁這門生意上資本依然比較謹(jǐn)慎。
其實充電樁是否賺錢的討論已經(jīng)有很多,關(guān)于投資成本、收益時間表、成本回歸周期的計算時長出現(xiàn)。
大可不必這么麻煩,充電樁企業(yè)公布的數(shù)據(jù)已經(jīng)是最好的答案。作為最早布局充電樁市場的特銳德,2016年虧損3億元、2017年虧損2億元,2018年給出的目標(biāo)的虧損降低到1億元。
即便是高調(diào)宣布“唯一盈利”的萬幫新能源,核心業(yè)務(wù)卻有四塊:充電設(shè)備生產(chǎn)、充電樁運(yùn)營、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套服務(wù)。
問題的癥結(jié)仍在于規(guī)模。
下一個壟斷行業(yè)
幾乎每個月都有新的創(chuàng)業(yè)者加入這個行業(yè),吸引投資者的商業(yè)計劃書勢必會集中在三個方面:充電效率、回報率、智能化。充電效率意味著技術(shù)創(chuàng)新,回報率給投資者一顆定心丸,在人工智能當(dāng)?shù)赖哪甏?,智能化自然成為解決運(yùn)營效率的不二法門。
然而,這些創(chuàng)新能否被驗證還不得而知,充電樁市場卻出現(xiàn)了壟斷的跡象。
目前上規(guī)模的充電樁運(yùn)營商有10多家,其中特來電、國家電網(wǎng)、星星充電、中國普天四家占據(jù)了公共充電設(shè)施86%的市場規(guī)模。就算是充電樁創(chuàng)業(yè)最為活躍的北京,2萬個公共充電樁市場上共有40-50家企業(yè),“四巨頭”依舊瓜分了七成以上的市場。
這一現(xiàn)象其實也不難解釋,充電樁的建設(shè)需要考慮客流量密集度、使用率等因素,使得商超、學(xué)校、醫(yī)院、旅游景區(qū)等公共區(qū)域成為充電樁企業(yè)青睞的對象,可這些場景需要打通物業(yè)、政府和電力部門等環(huán)節(jié),創(chuàng)業(yè)公司不可避免處于劣勢地位。
另一方面,由于充電樁運(yùn)營商多且分散,運(yùn)營商與用戶之間存在著信息不對稱,在充電樁的利用上便出現(xiàn)了“孤島現(xiàn)象”,自建成之日起就處于閑置狀態(tài)。盡管市場上出現(xiàn)了各種各樣的充電APP,就近原則仍是決定使用率的先決條件,用戶不可能驅(qū)車50公里去充電。
早在2015年的時候,充電樁就已經(jīng)成為風(fēng)口,大量企業(yè)蜂擁而至。2016年底出臺了《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國標(biāo)的實施方案》,2017年新安裝的充電基礎(chǔ)設(shè)施必須符合新國標(biāo),導(dǎo)致不符合新國標(biāo)的充電樁投資付諸東流。
誠然,充電樁建設(shè)不是一件一勞永逸的事情,電池技術(shù)在發(fā)展,充電技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)也需要與時俱進(jìn)。巨頭們更有能力去影響標(biāo)準(zhǔn)的制定,這何嘗不是市場走向壟斷的信號呢?
變局和機(jī)會
充電樁的市場格局遠(yuǎn)沒有板結(jié),在一輪輪創(chuàng)業(yè)潮,一次次產(chǎn)品和商業(yè)模式創(chuàng)新,一場場失敗的經(jīng)驗和教訓(xùn),至少讓外界看到充電樁產(chǎn)業(yè)還存在一些變局和機(jī)會:
1、雞生蛋還是蛋生雞?
充電樁的數(shù)量制約了電動汽車的普及,而電動汽車的普及與否,也是充電樁能否規(guī)模化的牽制因素。
利好的消息是,國家新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡已經(jīng)迫使主機(jī)廠商從A00級的微型車,轉(zhuǎn)向續(xù)航里程更長、空間更大的純電動SUV車型,加上互聯(lián)網(wǎng)造車潮、允許新能源汽車獨資建廠等等,電動汽車的規(guī)?;占芭d許只差臨門一腳,這對充電樁產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)不失為一個有利條件。
2、共享模式會是抓手嗎?
有人瞄準(zhǔn)了公共充電樁,也有人打起了私人充電樁共享的主意。從成本的角度來看,私人充電樁的安裝費(fèi)用只有一千多塊,家用電費(fèi)只有公共充電費(fèi)用的30%左右,或許面臨各種細(xì)節(jié)上的弊病,卻也是在充電樁規(guī)模上彎道超車的捷徑。況且從資本的視角來看,共享模式遠(yuǎn)比公共充電樁的“租賃模式”有想象空間,畢竟前者拿到了更多的用戶數(shù)據(jù)。
3、細(xì)分市場的想象空間
正如一位充電樁從業(yè)者的斷言:全國性充電運(yùn)營商不太可能盈利,就算是盈利的也是特定區(qū)域特定客戶的中小運(yùn)營商。依賴普通電動車主的話,陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過于低頻,場景過于分散,都成為盈利的不確定因素。相反,電動公交車、電動出租車、物流車、網(wǎng)約車、分時租賃款等細(xì)分市場才是充電樁布局的重頭戲,這些才是新能源汽車的嘗鮮者和穩(wěn)定客戶。
并不否認(rèn)充電樁的商業(yè)前景,可這是一個和電動汽車深度綁定的產(chǎn)業(yè),領(lǐng)先行業(yè)一小步是提前布局、搶占先機(jī),遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出行業(yè)發(fā)展的節(jié)奏,注定會淪為后來者的經(jīng)驗。在一個前景還沒那么明朗的行業(yè)里,小步快跑比大步流星要聰明的多。